Le 9 octobre, le commissaire européen au Commerce, Maroš Šefčovič, a annoncé que la Chine limiterait désormais ses exportations de voitures hybrides vers l’UE à 350 000 par an.
Jusqu’ici, Pékin dénonçait pourtant les restrictions « volontaires » d’exportations comme une grave entorse aux règles de l’OMC. Quelque chose a donc bougé. La concession est bien réelle, mais modeste, et habilement tournée pour que chacun puisse crier victoire.
Côté européen, on rapporte ce plafond aux 800 000 hybrides chinois attendus cette année et y voit une division par deux des importations. Côté chinois, on le compare aux 302 000 véhicules expédiés en 2025 et on parle d’un « arrangement à la hausse ».
Les deux ont raison. Reste que les hybrides ne pèsent que quelques points de pourcentage dans les 559 milliards d’euros que l’Europe importe chaque année de Chine.
Concession automobile ?
L’Europe sera tentée d’étendre l’offensive à d’autres secteurs, et elle y songe déjà : la Commission serait en train d’étudier les données d’importation de produits chimiques et de machines. Mais le principe reste de fixer des quotas assez hauts pour ne pas provoquer de riposte chinoise. Autrement dit, une arme conçue pour ne pas faire mal.
Pourquoi tant de prudence ? Parce que l’Europe et la Chine ont le même talon d’Achille : leur dépendance aux exportations, plus forte encore côté chinois.
Pékin bride la consommation de ses ménages et compte sur l’étranger pour écouler sa production. L’an dernier, les exportations chinoises de voitures ont bondi de 21 %, quand les ventes sur le marché intérieur faisaient du surplace. Les usines chinoises produisent bien plus que le pays ne peut consommer.
Or l’un des principaux débouchés chinois s’est déjà en partie refermé : les États-Unis. Selon une étude de McKinsey, les droits de douane américains ont réduit d’environ 30 % les échanges entre la Chine et les États-Unis, effaçant quelque 130 milliards de dollars d’exportations chinoises vers les États-Unis. Aucune autre grande économie n’a pris de mesure comparable.
Quand Bruxelles a brandi la menace d’un plafonnement, Pékin a donc jugé qu’une petite concession sur un seul marché coûtait moins cher qu’une confrontation sur deux fronts. Ce calcul ne tient que si la concession reste modeste et si personne d’autre n’a la même idée.
Tout est dans la formulation. Le ministère chinois du Commerce a posé trois conditions : aucune mesure ne doit viser des produits ou des entreprises chinois ; le quota de la Chine ne doit pas être inférieur à celui d’un autre fournisseur ; et l’ensemble doit respecter les règles de l’OMC.
Bruxelles s’y est plié en présentant le plafond comme une mesure de sauvegarde, qui s’applique officiellement aux hybrides de tous les pays et non aux seuls véhicules chinois. Sur le papier, l’Europe n’a donc arraché aucune concession à la Chine : elle a imposé une mesure générale, que la Chine se trouve accepter. Si Pékin cédait ouvertement à un partenaire commercial, tous les autres réclameraient le même traitement.
Même logique pour les chiffres. En parlant de « division par deux », Bruxelles rassure son industrie. En parlant d’« arrangement à la hausse », Pékin montre au reste du monde qu’il n’a rien lâché. Grâce à cette formulation et à ce double discours, aucun pays ne pourra invoquer l’accord comme précédent.
Le levier européen : une lettre
L’atout maître de Maroš Šefčovič tenait en une lettre. Quelques jours avant son voyage en Chine, Friedrich Merz et Emmanuel Macron ont réclamé à la Commission de proposer des mesures commerciales pouvant aller jusqu’à une « coupure immédiate » de l’accès au marché intérieur. Elles s’appliqueraient sauf opposition d’une majorité qualifiée d’États membres.
Surtout, l’Allemagne a signé cette lettre à la Commission. Seul grand pays à avoir voté contre les droits de douane sur les véhicules électriques en 2024, elle était aussi le seul État autour duquel une minorité de blocage aurait pu se former.
Pékin a lu la lettre de près, à commencer par les signatures : deux, pas vingt-sept. L’instrument réclamé n’existe pas. Il n’a même pas été proposé, et ce genre d’outil met des années à aboutir. Paris et Berlin reconnaissent eux-mêmes que des représailles mettraient l’unité européenne à l’épreuve. Enfin, tout repose sur le revirement de Berlin, et Pékin a justement de quoi le faire changer d’avis.
Le levier chinois : les terres rares
La Chine, elle, n’a besoin d’aucune lettre pour peser. Elle raffine environ 90 % des terres rares mondiales et fabrique la quasi-totalité des aimants permanents qui équipent les moteurs électriques, les éoliennes et les missiles guidés.
Quand Pékin a soumis ses exportations à licence en avril 2025, il n’a fallu que quelques semaines pour que des chaînes s’arrêtent dans les usines automobiles européennes.
Le signe le plus parlant est venu d’Allemagne. Avant la visite de Maroš Šefčovič, les industriels allemands faisaient des réserves de terres rares, au cas où les discussions tourneraient mal. C’est la « coupure immédiate » vue de l’autre côté : le pays dont le revirement rend la menace européenne crédible est aussi le plus exposé à une riposte chinoise.
Comment l’Europe peut-elle peser ?
L’Europe peut-elle s’affranchir des terres rares chinoises ? Pas avant des années. Tout l’enjeu est de prouver, de façon crédible, qu’elle est sur la bonne voie. Washington partage l’objectif, réduire la dépendance stratégique à la Chine, mais pas les moyens.
Le Pentagone est entré à hauteur de 15 % au capital de MP Materials, avec un prix plancher garanti pendant dix ans, et Washington constitue une réserve stratégique de 12 milliards de dollars pour son industrie.
Le budget fédéral américain représente environ 23 % du PIB, celui de l’UE environ 1 %. Faute de moyens, la Commission mise sur des règles censées attirer les capitaux privés. Le règlement sur les matières premières critiques labellise des « projets stratégiques » et leur promet des autorisations accélérées.
Mais ce n’est pas, de l’aveu même de la Commission, un instrument de financement. Les 46 projets retenus le 9 octobre ont besoin de 21 milliards d’euros, et environ 2 milliards d’argent public ont été mobilisés.
Or, dans les minerais critiques, les investisseurs privés restent souvent à l’écart. C’est la Chine qui fait les prix mondiaux, et elle peut les faire passer sous le seuil de rentabilité de n’importe quel projet européen.
En mars, une société française de lithium a déposé le bilan, et au Portugal, une raffinerie n’a pas trouvé de financement. En février, la Cour des comptes européenne relevait que la Commission suit la mise en œuvre des mesures, pas l’arrivée effective des approvisionnements.
C’est tout le risque d’une politique qui procède par cadres : on coche des cases, jusqu’au jour où l’on a besoin des métaux et où ils manquent à l’appel. Pékin ne lit pas les plans de la Commission, il compte les mines.
Les leçons de l’histoire
Enfin, un quota peut faire gagner du temps, mais il ne change rien à l’essentiel : une voiture électrique chinoise coûte environ 20 000 dollars à produire, contre 31 000 pour une européenne. Un tel écart finit par compter.
Depuis septembre 2025, l’usine de Magna Steyr à Graz, qui assemble des voitures pour d’autres constructeurs, monte des SUV électriques Xpeng à partir de kits venus de Chine. Les marques chinoises sont devenues sa planche de salut. Ces voitures sont considérées comme européennes et échappent donc au quota.
Le scénario est connu. En 1981, le Japon a « volontairement » limité ses exportations de voitures vers les États-Unis. Detroit en a profité pour augmenter ses prix et verser des dividendes, pendant que Honda, Nissan et Toyota construisaient des usines dans l’Ohio, le Tennessee et en Californie. Cette politique a duré treize ans, et l’addition est arrivée en 2009, avec les faillites de General Motors et de Chrysler.
Ce temps gagné n’a de valeur que si l’Europe l’emploie sur deux fronts à la fois. Elle doit restructurer ses industries. Elle doit aussi désamorcer l’arme commerciale la plus redoutable de la Chine, en développant sa propre production de terres rares et de matériaux critiques, avec de l’argent sonnant et trébuchant plutôt qu’avec des cadres réglementaires. L’Europe doit sortir de l’autosatisfaction et passer aux actes. Pékin attend de voir si elle en est capable.
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